Lectura de averías
En vez de una lista interminable de letras y números, aquí tienes los códigos agrupados por síntoma. Busca el tuyo, mira cuánta prisa corre y qué suele haber detrás.
Con el sol de aquí, la refrigeración del motor y la climatización trabajan buena parte del año al límite.
El motor ha superado la temperatura máxima de trabajo. Seguir rodando así puede deformar la culata.
Orígenes más habituales
Falta de refrigerante por fuga · Electroventilador que no entra · Radiador obstruido por fuera o por dentro · Termostato bloqueado
Parar en cuanto sea seguro, apagar y no abrir el vaso en caliente.
La centralita no consigue gobernar el electroventilador del radiador como debería.
Orígenes más habituales
Relé o módulo del ventilador · Motor del ventilador agotado · Conector con corrosión · Fusible
En verano y en atasco es cuando más se nota: vigila la aguja de temperatura hasta repararlo.
El sensor del circuito de climatización da una lectura demasiado baja y el compresor deja de conectarse para protegerse.
Orígenes más habituales
Falta de gas por una fuga · Sensor de presión averiado · Cableado o conector dañado
Antes de recargar gas hay que encontrar la fuga; si no, en unas semanas vuelve a pasar.
El motor tarda demasiado en calentarse. Aquí pasa desapercibido porque casi nadie echa de menos la calefacción.
Orígenes más habituales
Termostato atascado abierto · Sonda de temperatura · Nivel bajo
Repararlo baja el consumo y ayuda a que el filtro de partículas se limpie.
El motor responde peor en rampas, al adelantar o cargado.
El turbo no alcanza la presión que pide la centralita y el motor se queda sin empuje.
Orígenes más habituales
Manguito suelto o rajado · Geometría variable agarrotada por carbonilla · Electroválvula de control · Turbo desgastado
No forzar el motor con carga hasta revisarlo.
El turbo sopla más de la cuenta y la centralita corta potencia para proteger el motor.
Orígenes más habituales
Geometría variable bloqueada en carga · Válvula de descarga atascada · Sensor de presión que mide mal
Circular suave y pedir cita cuanto antes: un exceso de presión mantenido daña el motor.
El caudal de aire medido no encaja con lo que la centralita espera según el régimen.
Orígenes más habituales
Filtro de aire saturado de polvo · Caudalímetro sucio o averiado · Toma de aire falsa después del caudalímetro
En caminos de tierra y zonas de invernadero el filtro de aire se ensucia antes: compruébalo primero.
No llega suficiente presión de gasóleo a los inyectores.
Orígenes más habituales
Filtro de combustible colmatado · Bomba de alta presión · Fuga por retorno de inyectores · Regulador de presión
Si el coche se para o tironea mucho, mejor no seguir.
Fallos que dejan el coche en la calle cuando menos conviene.
Sin esta señal la centralita no sabe cuándo inyectar y el motor no arranca o se apaga.
Orígenes más habituales
Sensor averiado · Cableado dañado por calor del escape · Rueda fónica sucia
Si el coche se para en marcha sin aviso, piensa en este sensor.
Algún calentador o su relé no funciona. Aquí, con inviernos suaves, a veces solo se nota en las mañanas frescas.
Orígenes más habituales
Calentador fundido · Relé de precalentamiento · Conector suelto
Conviene cambiarlo antes de que falle otro y el arranque se complique.
La centralita trabaja con menos voltaje del necesario.
Orígenes más habituales
Batería agotada por el calor · Alternador que no carga · Bornes con sulfato
El calor acorta la vida de la batería más que el frío, aunque falle cuando llega el primer día fresco.
Sin síntomas claros al volante, pero con consecuencias en la ITV y en otras piezas.
El filtro está lleno de hollín y no ha podido limpiarse con las regeneraciones normales.
Orígenes más habituales
Trayectos muy cortos · EGR o inyectores que generan más hollín · Sensor de presión diferencial
Un tramo largo por autovía a régimen constante puede ayudar si el aviso es reciente.
La válvula de recirculación de gases no deja pasar lo que debería.
Orígenes más habituales
Carbonilla acumulada · Válvula agarrotada · Enfriador EGR obstruido
Limpiar a tiempo evita que el problema pase al filtro de partículas.
El sistema de AdBlue no reduce los óxidos de nitrógeno como debe.
Orígenes más habituales
AdBlue degradado por calor o mala calidad · Inyector de AdBlue obstruido · Sensor de NOx
El AdBlue se estropea con temperaturas altas: no lo guardes al sol en el maletero.
Las sondas lambda indican que el catalizador ya no limpia los gases como debería.
Orígenes más habituales
Catalizador agotado · Sonda lambda posterior · Fuga de escape
Revísalo antes de la ITV, porque en la prueba de emisiones saldrá.
Avisos de módulos que hablan entre sí o del propio cambio.
El cambio automático detecta que la marcha engranada no corresponde a las vueltas de entrada y salida.
Orígenes más habituales
Aceite del cambio degradado o bajo · Electroválvulas del cuerpo de válvulas · Desgaste interno de embragues
Revisar el aceite del cambio es lo primero y lo más barato.
Los demás módulos han dejado de oír a la centralita de motor.
Orígenes más habituales
Batería baja · Masa o alimentación de la centralita · Red CAN dañada
Empieza siempre por la batería y las masas antes de pensar en la centralita.
El ABS no recibe bien la señal de esa rueda y desconecta las ayudas.
Orígenes más habituales
Sensor sucio o dañado · Anillo magnético corroído · Rodamiento con juego
El freno funciona, pero sin ABS ni control de estabilidad.
En Almería la temporada de averías no la marca el frío sino el calor. Los códigos de temperatura, de ventilador y de presión del aire acondicionado se concentran entre junio y septiembre, cuando el coche aparcado al sol en el Zapillo o en la Vega de Acá arranca con el habitáculo convertido en un horno y el compresor no da abasto.
El polvo es el segundo protagonista. Las furgonetas y todoterrenos que entran y salen de los caminos de invernadero en el Poniente o en el campo de Níjar ensucian antes el filtro de aire, y eso acaba apareciendo como un problema de caudalímetro o de falta de fuerza. Las jornadas de calima no ayudan.
Cerca del mar, en Costacabana, El Alquián o Retamar, el salitre ataca conectores y sensores, y vemos más avisos de ABS por sensores de rueda corroídos. Nada de esto se arregla borrando el código: se mide, se comprueba y después se repara. Así funciona nuestra diagnosis.
Sabes qué sistema ha detectado algo raro, que no es poco, pero el mismo código puede tener tres o cuatro orígenes distintos. Cambiar la pieza que aparece en el nombre del código es la forma más habitual de gastar dinero sin arreglar nada.
Porque el calor exige al circuito de refrigeración, al ventilador, a la batería y al aire acondicionado al mismo tiempo. Una pieza que va justa en primavera falla en el primer atasco de julio.
Un testigo de avería encendido es motivo de defecto en la inspección, y en la prueba de emisiones se consulta la memoria del coche. Lo sensato es diagnosticarlo y repararlo antes de la cita.
Sí, y con un matiz: una furgoneta cargada y con muchos arranques diarios agota antes el filtro de partículas, la EGR y el embrague. Si vive entre caminos y polvo, el filtro de aire también pide atención frecuente.
Envíanos el código, el modelo y qué notas por WhatsApp y te decimos si conviene moverlo o no.
Te decimos si puedes venir conduciendo y te damos hueco para la diagnosis.